Gépjárműtilalommal próbálja megóvni világszerte több település belvárosának hangulatát, valamint védeni az oda látogató turisták és helyiek nyugalmát – például Rómában vagy Győrben. Ez azonban nemcsak helyesléssel találkozik, hanem számos konfliktust is okoz.

Inkább rémület

Az olasz fővárosban a május végén megválasztott új főpolgármester, Ignazio Marino bejelentette, hogy gyalogos övezetté teszi Róma központját, a Forum Romanum és a Colosseum közötti sugárutat. A tervek szerint már augusztus közepétől végleg kitiltanák a gépjárműveket az ókori épületekkel teletűzdelt városrészből. A főpolgármester elképzelései azonban egyelőre inkább rémületet, mint környezetvédő érzelmeket váltottak ki a rómaiakból, sokan úgy vélik, ha a szeptemberi csúcsforgalom visszatértével sem haladhatnak autók a Colosseumnál, akkor az egész város forgalma megbénul.


Elcsitultak az indulatok

Győr központját 2010-ben zárták le az autók elől, behajtani csak meghatározott időszakokban és csak azoknak lehet, akiknek erre jogosító kártyája van. A korlátozás óta egyre-másra nyitottak teraszokat az éttermek és kávézók, kihasználva a nyugalmat és a tiszta levegőt. A felújított belváros a kandelábereivel, szökőkútjaival, padjaival, a vendéglátóhelyek kiülőivel nyár estéken igazi mediterrán hangulatot áraszt.

Míg azonban az arra sétálók, pihenők élvezik a történelmi belváros atmoszféráját, a zárt zónában dolgozó kereskedők, vendéglátósok közül kezdetben többnek komoly kényelmetlenséget okozott az autók kitiltása. Nem egyszerű ugyanis bejutni az áruval a lezárt részre, az engedéllyel rendelkezők is csak a nap bizonyos részeiben hajthatnak be. 2010 óta azonban elcsitultak az indulatok, vannak, akik megtanultak együtt élni az új rendszerrel, mások gépkocsival jobban megközelíthető helyre költöztették üzletüket.  A győri főépítész, Révi Zsolt pedig elmondta, a város vezetése további változtatásokról gondolkodik, az autóközlekedést a tágabb belváros területén is megszüntetnék, illetve amennyire csak lehet tehermentesítenék a negyedet a gépjárművek forgalmától, előnyben részesítve a gyalog, biciklivel, rollerrel, elektromos city busszal közlekedőket.

Autóklub: Nem az autósok kiszorítását kell hangoztatni

Lovas Károly, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese a Napközben keddi adásában azt mondta, amikor egy ilyen forgalomkorlátozás ötlete felvetődik, akkor rögtön föl kell tenni a kérdést, hogy mi történik azzal a forgalommal, ami addig adott területen haladt, nem úri passzióból, hanem mert addig csak arra talált magának utat. Rendszerben kell tehát gondolkodni, amihez meg kell határozni az eszközöket valamint a célokat. Hozzátette: nem az autósok kiszorítását kell hangoztatni, hanem pozitív törekvésként az élhető környezet és ezzel együtt a reális közlekedési alternatívák megteremtését.

Ehhez a véleményhez csatlakozott Bende Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Árufuvarozási és Személyszállítási Tanácsának titkára is. Az MKFE tisztségviselője szerint a fuvarozóknak sem jó, ha belvárosi területeken kell áthajtaniuk. Budapesten az is jellemző volt, hogy olyan helyekre engedélyeztek lakóparkokat, ahol ipari tevékenység folyik, aztán a lakók csodálkoztak, hogy a környéken nagy a forgalom – tette hozzá.


Fokozatos kiszorítás

Simon Gergely környezetkémikus, a Greenpeace munkatársa hangsúlyozta, Budapesten az is jellemző, hogy a főbb terek kétszer hatsávos utak találkozásából állnak, ezért a cél az autók fokozatos kiszorítása kell, hogy legyen a belvárosból. Megemlítette, hogy Koppenhágában évente 2 százalékkal csökkentik a parkolóhelyek számát, hogy a belvárosokban csökkenjen a forgalom.

Bécsben remekül működik

Molnár László közlekedési szakértő szerint a „nem kitiltom, hanem megoldom” elve, illetve a megfelelő forgalomszervezés kell, hogy vezérelje a változtatásokat. Bécsben például remekül működik az autómentes a belváros, amelynek rendkívül dinamikus a kereskedelme – ellentétben a Budapest belső részeiben tapasztalható pangástól. Ugyanakkor az osztrák főváros központi részeinek közvetlen szomszédságában ott vannak a több száz férőhelyes parkolók, így nincs az az őrült, aki kocsival akarna átmenni Bécs belvárosán - tette hozzá.

XIX. század végi vonalak

Budapesten is vannak pozitív példák, így a Duna korzó, a Ráday utca, a Mikszáth Kálmán tér, a Liszt Ferenc tér, a Budai vár, a Margitsziget, a Szent István-bazilika környéke, a Váci utca. Hogy ezek nem tudnak összenőni, annak oka, hogy több olyan nagy út képez akadályt, amelyek nem a belvárosba irányuló forgalmat viszik. Budapest közlekedésének nagy része még mindig a XIX. század végi vonalakon közlekedik, amelyet nem erre a forgalomra terveztek, vagyis a város fejlődését nem követte az úthálózat fejlesztése – mondta a Kossuth Rádió műsorában Molnár László közlekedési szakértő.

Nem egyértelmű az M0-ás bővítésének megítélése

Bende Zoltán, a közúti fuvarozók egyesülete részéről azt hangsúlyozta, hogy nagy szükség lenne a budapesti körgyűrű nyugati szakaszának megépítésre, amely tehermentesítené a budai rakpartot. Simon Gergely, a Greenpeace munkatársa szerint azonban ettől a fejlesztéstől ne  lehet sokat várni, mert felmérések szerint a fővárosi forgalom 0,5 százalékát adják azok, akik a fővárosi utak helyett a nyugati M0-ást használnák. Emellett az új út védett Budai-hegységben haladna, kis települések mentén, ami valószínű, elég sok további problémát vetne fel - hansúlyozta a környezetvédő szervezet képviselője.